2.1 La ciclabilità nel contesto storico culturale locale

Inventata (ma era senza pedali né freni) dal barone von Sauerbronn il 12 giugno 1817, era un «democratico cavallo a due ruote». Oggi è simbolo di sostenibilità ambientale e veicolo sinonimo di eleganza di vita e di pensiero. – Beba Marsano

L’introduzione 200 anni fa della bicicletta ha rivoluzionato il modo di spostarsi e relazionarsi delle persone, diventando l’emblema del progresso e della modernità. Denominata “il macchinario del futuro” dalle pubblicazioni dell’epoca, la bicicletta conquistò presto l’Italia. Se all’inizio del ‘800 si contavano malapena 100 mila biciclette, questo numero crebbe rapidamente a 1,2 milioni entro il 1914 e a circa 5 milioni negli anni 30, diventando di fatto il mezzo privato più utilizzato dagli italiani per gli spostamenti. Un numero assai elevato se si considera il fatto che in media una bicicletta costava circa 600 lire e lo stipendio di un impiegato si attestava a circa 1,50 lire al giorno. In questo contesto, il Piemonte rappresentava la terza regione d’Italia per possesso di velocipedi dopo Emilia Romagna e Lombardia. Negli anni 30, più del 20% degli abitanti possedeva almeno 1 bicicletta e circa il 30% degli spostamenti per tutti i motivi avveniva sulle due ruote.

Ma tra tutte le regioni, il Piemonte primeggiava per la passione sportiva della bicicletta. Non a caso, la prima gara ciclistica sportiva del mondo fu la storica Milano-Torino del 1876 dove otto ciclisti (di cui quattro torinesi) si sfidarono in sella ad embrionali biciclette. Nel 1906 fu disputata per la prima volta il Giro del Piemonte che contribuì, in seguito, a dar luce al Giro d’Italia nel 1909. Il territorio di Collegno, in particolare, era oggetto di gare ciclistiche come la ormai dimenticata Torino – Rivoli. Come terra ciclisti, il Piemonte diede luce a grandi campioni come Fausto Coppi, Costate Girardegno, Giovanni Brunero, Giovanni Valetti, Francesco Camusso, Luigi Marchisio ed, in anni più recenti, Franco Balmamion e Giuseppe Saronni. Il gradimento nei confronti della bicicletta era talmente alto che, nelle parole dello storico inglese Eric Hobsbawn, “all’inizio del XX secolo, la bicicletta era per gli Italiani quello che per gli inglesi era il calcio, ovvero una sorta di religione ‘laica’. Mentre il calcio rimaneva largamente sconosciuto”. Con la sua miscela distintiva di competizione, spettacolo e affari, il ciclismo italiano emerse come il primo sport d’interesse allargato abbattendo l’isolamento delle comunità locali e incoraggiando un più ampio senso di appartenenza nazionale.  

Parallelamente al mondo sportivo, la bicicletta rappresentava soprattutto quotidianità. Ideale per navigare attraverso il tessuto denso e affollato delle città Italiane, era naturale assistere a “stormi” di ciclisti di ogni genere ed estrazione sociale pedalare armonicamente verso i luoghi di lavoro, scuola e svago. La nascita e crescita del fenomeno del ciclismo urbano contribuì a molteplici benefici per la società. Consentì un innalzamento degli standard di vita grazie ad una maggiore accessibilità ad opportunità di lavoro e svago. Determinò la nascita dell’industria ciclistica italiana, oggi d’eccellenza mondiale, e quindi di opportunità di lavoro. Generò nuovi servizi e migliorò l’efficienza di quelli esistenti come il settore della logistica e dei servizi postali grazie all’agilità degli spostamenti. La velocità e flessibilità del mezzo era particolarmente apprezzata dalle forze dell’ordine e da corpi militari come gli Alpini che ne fecero del proprio “cavallo di ferro”. La bicicletta aprì altresì la strada all’emancipazione della donna, diventando il simbolo del riscatto femminile”. Nelle parole della regista Donatella Allegro: «La bici è simbolo e insieme strumento concreto di libertà e liberazione: è un mezzo poco controllabile (e quindi sottilmente eversivo), è un prolungamento del corpo (e dunque potenzialmente scandalosa), è economica (e dunque troppo democratica)”. Le due ruote erano glorificate dai cattolici per la “semplicità francescana” ma anche dai socialisti e nazionalisti per la simbologia legata al progresso e la forza fisica muscolare. Fino agli anni 50, la bicicletta domina la scena della moda e del cinema con apparizione in classici del cinema italiano come “Ladri di Biciclette”.

Ma mentre la bicicletta stava raggiungendo il culmine della popolarità, un nuovo prodotto approda prepotentemente: l’automobile. Mostrata per la prima volta a Torino al “Salone dell’Auto” del 1900, il nuovo veicolo a quattro ruote è destinato a conquistare i cuori e le menti degli italiani, segnando la storia del secolo. Inizialmente diffusa in maniera limitata e principalmente tra le fasce più abbienti, le vendite di automobili conoscono una vera e propria crescita esponenziale dal dopoguerra ad oggi. Il mito dell’auto, alimentato dal forte traino industriale della FIAT, sostituisce presto quello della bicicletta. Se inizialmente in Piemonte si contavano poco più di 33 mila veicoli fino agli anni 40, nel 1953 il numero di vetture superava le 137 mila. Numero che quintuplicò nel 1964 (circa mezzo milione), e raggiunse il milione e mezzo nel 1975. Crescita che arriva a toccare il picco di 2,8 milioni nel 2017 con un rapporto veicoli / abitanti record in Europa (quasi 6 veicoli ogni 10 abitanti, contro una media europea di 4,9 ogni 10 abitanti). Una vera e propria “motorizzazione di massa” che, da un lato, ha portato grandi vantaggi per l’utente e per l’economia come l’accessibilità porta-a-porta e la possibilità di trasportare carichi pesanti ed ingombranti anche sulle lunghe distanze. Dall’altro, il decadimento della qualità della vita in città, l’incidentalità stradale, l’incremento dei rischi legati alla sedentarietà, la riduzione dell’efficienza logistica e del trasporto pubblico, gli alti tassi d’inquinamento e la sottrazione degli spazi per la persona per favorire l’accessibilità veicolare sono direttamente attribuibili ad un accresciuto utilizzo dell’auto per gli spostamenti e politiche scarsamente attente a bilanciare la domanda di trasporto. 

In un contesto nel quale la domanda di trasporto è destinata ad aumentare a causa delle trasformazioni socio-economiche delle aree urbane e in un contesto di cambiamenti climatici e di transizione energetica, tale aumento non può essere soddisfatto da un ulteriore aumento della mobilità motorizzata, bensì è necessario ritrovare un giusto mix tra varie forme di trasporto.